Đây là một quyết định sáng suốt, có tầm nhìn của Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang và lãnh đạo thành phố. TP.HCM đã bắt đầu nhìn giao thông công cộng như một cách để thay đổi thói quen đi lại của người dân thành phố, thay vì chỉ xem đó là dịch vụ vận tải đơn thuần.
Hiện TP.HCM đã chi khoảng 1.700 tỷ đồng mỗi năm để miễn phí vé cho nhóm ưu tiên như người già, trẻ em và người khuyết tật. Việc mở rộng cho toàn dân nâng ngân sách lên 7.000 tỷ đồng, tức cao hơn khoảng 3,5 lần, nhưng đây là bước đi có cơ sở thực tiễn, được mở rộng từ một mô hình đã vận hành.
Vấn đề lớn nhất của TP.HCM hiện nay là sự thống trị gần như tuyệt đối của xe máy trong cấu trúc đi lại hằng ngày. Xe máy cho người dân sự linh hoạt, nhưng cũng đồng thời gây ra sự ùn tắc, ô nhiễm không khí, chiếm dụng vỉa hè, bào mòn mỹ quan đô thị và tăng rủi ro an toàn giao thông.
Theo số liệu từ Trung tâm Quản lý Điều hành giao thông đô thị, mức độ ùn tắc đã tăng 24% so với cùng kỳ năm trước, vận tốc lưu thông trung bình toàn thành phố chỉ còn 34,9 km/h. Dường như cả thành phố đang bị giới hạn tốc độ trong giờ cao điểm.
Còn nhớ, trong đợt công tác ở TP.HCM gần đây, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã nói gần như chạm đúng cốt lõi của vấn đề: Nếu có phương tiện công cộng nhanh, đúng giờ, kịp thời thì người dân sẽ tự động bỏ xe máy, không cần cấm, không cần hành chính hay vận động.
Đây là tư duy quản trị rất hiện đại: Không dùng mệnh lệnh để ép người dân thay đổi, mà tạo ra một lựa chọn tốt hơn để hành vi tự dịch chuyển. Thành phố không cần ra lệnh người dân bỏ xe máy; thành phố chỉ cần làm cho xe buýt nhanh hơn, thuận tiện hơn, đáng tin cậy hơn và giờ là miễn phí. Phần còn lại, chính nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân sẽ tự quyết định.
Nhìn ở góc độ kinh tế học, 7.000 tỷ đồng không phải khoản chi quá lớn nếu đặt cạnh khoảng 140.000 tỷ đồng chi phí xã hội mà ùn tắc đang gây ra mỗi năm, theo Sở Giao thông Vận tải TP.HCM và Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM.
Từ thời gian lao động thất thoát, nhiên liệu bị đốt vô ích, chi phí logistics tăng, du lịch bị ảnh hưởng cho đến ô nhiễm và sức khỏe cộng đồng suy giảm, TP.HCM đang phải trả một cái giá lớn hơn rất nhiều cho việc ùn tắc giao thông hiện tại.
Nói cách khác, thành phố đang bỏ ra 1 đồng để cứu một phần của 20 đồng đang mất đi vì kẹt xe.
Đây chính là cách nhìn rất mới của lãnh đạo TP.HCM: Ùn tắc không còn là chuyện giao thông đơn lẻ mà là bài toán năng lực cạnh tranh và chất lượng sống của một siêu đô thị đầu tàu.
Điều đáng mừng là TP.HCM hiện đã có một nền tảng mạng lưới đủ lớn với gần 180 tuyến, khoảng 1.780 xe buýt, trong đó khoảng 600 xe điện. Việc miễn phí, đi cùng điện hóa đội xe, khiến xe buýt trở thành không chỉ một lựa chọn rẻ hơn mà còn sạch hơn, văn minh hơn, đồng thời giúp thành phố tiến gần hơn tới mục tiêu giảm phát thải.
Nhưng miễn phí mới chỉ là bước đầu. Điều quan trọng hơn là trải nghiệm thực tế từ lúc người dân bước ra khỏi cửa nhà đến khi tới nơi làm việc.
TP.HCM cần mở thêm tuyến mới, phủ sâu vào khu dân cư đông đúc, kết nối thuận tiện với metro, tăng tần suất ở các tuyến trục, đầu tư ứng dụng số để người dân nắm được giờ xe đến chính xác hơn.
Quan trọng không kém là hệ thống trạm chờ cần khang trang, rộng rãi, an toàn, che được mưa nắng.
Ở những khu vực đông chung cư, thành phố hoàn toàn có thể nghiên cứu các lối đi bộ có mái che từ khu dân cư đến trạm buýt và ga metro. Muốn người dân rời xe máy, thành phố không chỉ miễn phí một tấm vé, mà phải làm cho toàn bộ hành trình từ cửa nhà – lối đi bộ – trạm chờ – xe buýt – metro trở nên dễ chịu hơn chiếc xe máy mà họ đã gắn bó lâu năm.
Vé xe về 0 chắc chắn sẽ kéo nhu cầu tăng mạnh. Nếu năng lực cung ứng không tăng tương ứng, hệ quả rất dễ thấy là quá tải giờ cao điểm, chờ lâu, chen lấn và trải nghiệm xấu đi, để rồi người dân thử một lần rồi quay lại với xe máy.
Quan trọng hơn, thành phố phải có thước đo rõ ràng xem người dân có thực sự bỏ xe máy để đi xe buýt hay không, số lượt xe máy vào trung tâm giảm bao nhiêu, tốc độ lưu thông tăng bao nhiêu và lượng khách xe buýt thay đổi ra sao.
Sâu xa hơn, điều TP.HCM cần khuyến khích không chỉ là tăng số lượt khách xe buýt, mà là từng bước thay đổi thói quen di chuyển đã quá lệ thuộc vào xe máy cá nhân. Một đô thị hiện đại không thể tiếp tục vận hành dựa trên hàng triệu chiếc xe máy len kín mọi mặt đường, vỉa hè và ngõ hẻm.
Khuyến khích người dân tự nguyện rời xe máy để chuyển sang xe buýt, metro chính là nếp đi lại mới của một đô thị văn minh, vừa giảm ùn tắc, vừa giảm ô nhiễm, trả lại không gian đi bộ và chất lượng sống bền vững hơn cho thành phố.
Điều đáng bàn, vì thế, không phải là 7.000 tỷ đồng có lớn hay không, mà là một đô thị đầu tàu như TP.HCM còn có thể chấp nhận để mất khoảng 140.000 tỷ đồng mỗi năm vì kẹt xe, ô nhiễm và thời gian sống bị bào mòn trong bao lâu nữa.
Nhìn như vậy mới thấy 7.000 tỷ đồng không phải chi cho vé xe, mà là chi để thành phố bớt mất thời gian, bớt khói bụi và bớt kẹt cứng mỗi ngày.
TP.HCM từng nhiều lần là cái nôi của những ý tưởng cải cách táo bạo, từ kinh tế, quản trị đô thị đến các mô hình thể chế mới. Vì thế, rất có thể chủ trương miễn phí xe buýt cho toàn dân lần này không chỉ là một giải pháp cho riêng thành phố, mà còn là một phép thử cải cách đáng chờ đợi cho các đô thị đông dân khác.
Nếu được triển khai bài bản, đo lường minh bạch và cho thấy hiệu quả rõ rệt trong việc kéo người dân rời xe máy cá nhân sang xe buýt, metro, đây hoàn toàn có thể trở thành một kinh nghiệm chính sách để những thành phố như Hà Nội tham khảo.
Trong một đất nước đang bước vào giai đoạn đô thị hóa sâu hơn, những thử nghiệm như vậy rất cần được nhìn như mầm cải cách, nơi một ý tưởng tốt từ TP.HCM có thể mở đường cho chuẩn sống đô thị văn minh hơn ở nhiều thành phố lớn khác.
.svg){kind=icon}
