Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc vừa yêu cầu việc xử lý vi phạm khoảng cách trên cao tốc “phải có lộ trình phù hợp”, kết hợp tuyên truyền, hướng dẫn; chỉ triển khai khi bảo đảm đầy đủ điều kiện về hạ tầng, thiết bị, tiêu chuẩn, quy chuẩn và không gây ùn tắc, xung đột giao thông, nhất là trong các dịp lễ, Tết.
Bộ Xây dựng cũng được giao nghiên cứu sửa Thông tư 38/2024, để khoảng cách an toàn được xác định theo tốc độ, điều kiện cầu đường, mật độ giao thông, địa hình và thời tiết.
Đây là một bước điều chỉnh đáng chú ý nếu nhìn lại những gì xảy ra trước kỳ nghỉ Quốc khánh.
Ngày 26/8, Cục CSGT thông báo từ hôm sau sẽ xử phạt lỗi không giữ khoảng cách trên cao tốc Pháp Vân - Nghi Sơn. Mục tiêu là giảm tai nạn, nhưng thực tế lập tức đặt ra câu hỏi: Xe đang giữ đủ khoảng cách, xe khác chen vào làm khoảng trống co lại thì xử lý thế nào?
Chỉ vài ngày sau, CSGT điều chỉnh. Ngày 31/8, cơ quan này cho biết chỉ xử lý người cố ý bám sát xe phía trước, các trường hợp khác chủ yếu nhắc nhở, tuyên truyền. Ngày 1/9, Phó Thủ tướng Thường trực yêu cầu rà soát cả quy định, mức phạt và điều kiện thực tế. Ngày 11/9, ông họp với các bộ, ngành liên quan về quy định này. Và ngày 14/9, Phó Thủ tướng Thường trực đã yêu cầu xem lại cả Thông tư 38.
Nói nôm na, đây là một 'cú quay xe' chính sách. Và đáng hoan nghênh.
Khi xe tải bỏ cao tốc
Tác động của một chính sách giao thông đôi khi theo cách mà người ta ít hình dung trước.
Ngày 14/9, VTV ghi nhận nhiều lái xe tải hạng nặng chọn Quốc lộ 1 cũ thay vì đi cao tốc, làm tăng áp lực ùn tắc, tai nạn và giảm tốc độ lưu thông trên tuyến đường vốn nhỏ, hẹp và đã quá tải.
Trả lời trên truyền hình quốc gia, tài xế xe tải nói họ sợ bị phạt nguội trên cao tốc, nên chọn đi quốc lộ 1. VTV ghi nhận, hiện tượng bỏ cao tốc sang đi quốc lộ 1A diễn ra trên toàn quốc.
Tài xế và doanh nghiệp không đứng yên trước một chính sách mới. Họ sẽ tính toán lại đường đi, chi phí và cách tổ chức vận tải. Xe rời cao tốc thì sẽ xuất hiện ở một con đường khác.
Bối cảnh ấy càng đáng lưu ý khi ngành vận tải đang thiếu tài xế container. Theo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, có thời điểm 25-30% xe đầu kéo phải nằm bãi vì thiếu tài xế hạng CE (đủ điều kiện lái xe đầu kéo kéo sơ mi rơ-moóc); một số chuyến Bắc - Nam từ ba ngày kéo thành bốn ngày vì không còn hai tài xế thay nhau chạy.
Lỗi không giữ khoảng cách bị phạt 4-6 triệu đồng và trừ 2 điểm giấy phép lái xe, trong khi đây chỉ là một trong nhiều chế tài mà tài xế chuyên nghiệp phải đối mặt. Thiếu tài xế tất nhiên không phải lý do để nương tay với vi phạm. Nhưng với một nghề đang thiếu người trầm trọng, mỗi quy định mới càng phải được tính kỹ.
Câu hỏi vì thế không chỉ là xử phạt thế nào, mà là làm sao vẫn bảo đảm an toàn mà không tạo thêm những chi phí không cần thiết.
Một chính sách giao thông tốt không chỉ nhìn khoảng cách giữa hai chiếc xe trên cao tốc. Nó còn phải nhìn xem những chiếc xe ấy sẽ đi đâu.
Không để sinh thêm “điểm nghẽn”
Câu chuyện này càng có ý nghĩa khi Chính phủ cam kết tháo gỡ các vướng mắc về thể chế và “không để phát sinh điểm nghẽn mới”.
TS Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương, đánh giá cao việc điều chỉnh vừa qua. Theo ông, “pháp luật cuối cùng phải được kiểm chứng bằng cuộc sống”. Mục tiêu giữ khoảng cách để giảm tai nạn là đúng, nhưng cách thực thi chưa sát thực tế thì phải sửa.
Ông Cung cho rằng yêu cầu cao hơn là hạn chế những vấn đề như vậy ngay từ quá trình làm chính sách.
Việt Nam đã có đánh giá tác động pháp luật (RIA) và các công cụ lượng hóa chi phí tuân thủ. Vấn đề là phải làm thật. Đánh giá tác động phải tính cả phản ứng của người bị điều chỉnh, chứ không chỉ tác động trực tiếp của quy định.
Nguyên tắc mà ông Cung đề xuất rất rõ: Cơ quan nào muốn tăng chi phí tuân thủ phải chứng minh lợi ích xã hội lớn hơn cái giá mà người dân và doanh nghiệp phải trả. Không chứng minh được thì không ban hành.
Không thể nơi này tháo điểm nghẽn, nơi khác lại sinh thêm thủ tục và chi phí. Muốn không phát sinh “điểm nghẽn mới”, phải bắt đầu từ chính khâu soạn thảo chính sách.
Điều đáng mừng trong câu chuyện này là những phản ánh từ thực tế đã được lắng nghe và cách làm được điều chỉnh khá nhanh. Biết sửa khi thấy chưa phù hợp cũng là một năng lực của bộ máy.
'Cú quay xe' lần này vì thế đáng được ghi nhận. Và sẽ còn tốt hơn nếu những kinh nghiệm từ thực tế được đưa ngược trở lại quá trình làm chính sách, để mỗi quy định khi ban hành sát cuộc sống hơn và ít phải sửa hơn.
Và trước mỗi quy định mới, có lẽ cần hỏi: Nó giải quyết được vấn đề gì, và cái giá phải trả là gì?
.svg){kind=icon}
