Tương lai cho cầu Long Biên

Làm gì để đảm bảo an toàn trước khi có nhiều tiền? 

Năm 2016, Bộ Giao thông vận tải triển khai đầu tư, sửa chữa cầu Long Biên đảm bảo an toàn phục vụ vận tải đường sắt đến năm 2025 với tổng mức đầu tư hơn 256 tỷ đồng. Số tiền này chủ yếu dùng sửa chữa các hư hỏng lớn trong thời gian chờ cầu riêng cho đường sắt được xây dựng mới theo tuyến đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi. Vì vậy, phần đường bộ chưa được đầu tư nhiều. Ngân sách duy tu năm 2021-2022 là  9-10 tỷ đồng cũng chỉ đủ chắp vá... 

Dự án đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hội do Ban Quản lý dự án Đường sắt (Bộ GTVT) làm chủ đầu tư vừa chuẩn bị khởi công đã bị đình lại 2014 do dính án tham nhũng. Bên cạnh đó phương án phương án dỡ bỏ cầu Long Biên, chỉ giữ lại 9 nhịp làm bảo tàng, xây cầu mới  bên cạnh vị trí cầu Long Biên (do TEDY đề xuất) mới công bố đã bị dư luận phê phán mạnh mẽ tiếp tục bế tắc… cho đến ngày 5/6/2022 - Hà Nội chính thức tiếp nhận làm chủ đầu tư Tuyến đường sắt đô thị số 1, Yên Viên - Ngọc Hồi thay cho Bộ Giao thông vận tải, chính thức kết thúc Dự án với khái toán 81 ngàn tỷ đồng. 

Cầu Long Biên là mắt xích quan trọng nhất của dự án nay đối mặt với 2 nguy cơ: một là, với dự toán ban đầu 9 nghìn tỷ, tăng lên 19 nghìn tỷ đã không thực hiện được, nay lớn gấp 4 lần thì bao giờ có để làm? Hai là đề xuất phá cầu cũ làm cầu mới đã phá sản thì tương lai cầu Long Biên mới sẽ ra sao? Được biết ngành GTVT đã đưa (bổ sung) vào kế hoạch vốn năm 2022 để kiểm định và sửa chữa đường bộ ngoài vốn bảo dưỡng đường sắt. 

Cầu Long Biên nguyên có 30 nhịp bắc qua sông Hồng. Năm1972 bị bom đánh sập 17 nhịp dầm, chỉ còn 13 nhịp dầm đã thay đoạn sập bằng dàn dầm dã chiến. Các trụ cầu cũng hư hại do bom đạn và quá tải... Sau nhiều tham vấn  chuyên gia và thảo luận xã hội đều thống nhất là phục dựng nguyên trạng cây cầu thép, gia cường kết cấu móng trụ để khai thác cây cầu bền lâu, đáp ứng nhu cầu giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy.

Trong khi chờ đợi cây cầu được hồi sinh nguyên dạng như mong ước thì hàng ngày vẫn có hàng ngàn người xe qua lại và 12 đoàn tầu bò qua cầu mỗi ngày với tốc độ 15Km/giờ. Chúng ta hy vọng có cách vừa phục hồi gia cường cầu từng bước, vừa tăng tốc độ tầu chạy lên 30,50, 70km/giờ... nhằm khai thác ngay 12km đường sắt từ ga Hàng Cỏ tới Yên Viên phục vụ lượng khách đi tầu nhiều gấp 15-20 lần đường sắt đô thị Hà Đông – Cát Linh. 

Kết hợp nâng cao hay đi ngầm để loại bỏ giao cắt đường sắt với 4 đường phố trung tâm Hà Nội (Nguyễn Khuyến, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú). Đó là cách vừa gia cố vừa khai thác ngay, không cần chờ nhiều tỷ đô hay các dự án viển vông không hẹn ngày thực hiện.

Chủ động nguồn vốn đầu tư để làm ĐSĐT và phục dựng cầu Long Biên  

Lập hồ sơ thi công phục dựng cây cầu này không khó. Người Pháp có sẵn hồ sơ lưu trữ, người Việt cũng có thể đo vẽ lại dễ dàng. Thi công cũng đơn giản, kể cả từ nền móng đến gia công lắp dựng cây cầu chế tạo bởi hơn 6.000 tấn thép... với vật tư, thiết bị đã vượt xa 120 năm trước, có thể rút ngắn thời gian thi công với giá thành thấp. Dù phục dựng cầu rẻ hơn xưa rất nhiều thì Hà Nội chưa đủ giàu để làm cái cầu dạo chơi với chi phí vài trăm triệu USD. Câu hỏi đặt ra là: phục dựng cầu để làm gì? tiền đâu để đầu tư và hoàn vốn bằng cách nào?

Đã có nhóm chuyên gia hợp tác quốc tế nghiên cứu phương án khai thác cầu Long Biên với 12km đường sắt đô thị nối ga Yên Viên về ga Hà Nội với 2 tình huống: đi trên cao hoặc đi ngầm để so sánh giá thành và hiệu quả đầu tư. Quá trình nghiên cứu sử dụng mô hình xây dựng kỹ thuật số (BIM – Buiding Information Modeling) từ giai đoạn sơ bộ đã cho biết giá thành cho đến thiết kế thi công gắn với nhà cung cấp thiết bị, chào giá và phương thức tập hợp vốn, tiến độ xây lắp cho đến vận hành khai thác, bảo trì toàn dự án. Một quy trình quản trị dự án đầu tư số hóa, đảm bảo sự minh bạch toàn bộ thông tin – chính là sự đảm bảo đại chúng hóa vốn đầu tư ngay từ khi hình thành dự án. Đây là cách làm phổ biến tại các thành phố khắp thế giới. 

Hình minh họa trong bài là dự án ĐSĐT đã hoạt động từ năm 2017 với 50km trên cao và 5 km đường hầm, phục vụ mỗi ngày 300 nghìn khách (năm 2017) và 500 nghìn khách (năm 2047); tốc độ tối đa 160km/giờ, trung bình cả dừng đỗ là 90km/ giờ. Hệ thống vận hành ATO (Assistance To Operation) trong chuẩn hệ thống quản lý châu Âu cấp II - ERTMS (European Rail Traffic Management System). 

Với cách triển khai dự án BIM cho 12km ĐSĐT vượt cầu Long Biên, hy vọng từ lúc thảo luận đến khi vận hành khoảng 2-3 năm, thay vì mất 12-20 năm như đang làm, vì không làm ngay thì cầu Long Biên chỉ toàn nguy cơ tăm tối mà không có cơ hội tốt đẹp nào.

KTS Trần Huy Ánh